Des routes qui brillent la nuit sans électricité, ça semblait génial. Vingt fois plus cher qu'un marquage classique et vite dégradé sous les tropiques, la Malaisie tire déjà un trait dessus. Que retenir de cet échec coûteux ?
Ahmad Maslan, vice-ministre des Travaux publics, a enterré le programme de marquages routiers photoluminescents malaisien, devant le Dewan Rakyat, la chambre basse du Parlement, en novembre 2024, en expliquant que le coût était trop élevé et que le ministère n'allait probablement pas poursuivre avec les voies lumineuses dans le noir. Une décision prise environ douze mois après l'installation initiale du dispositif.
Les projets d'extension, quinze nouveaux sites prévus dans l'État de Selangor et 31 routes visées dans celui de Johor, ont été purement et simplement mis de côté. Le tronçon d'essai de Semenyih restera donc un cas isolé, sans suite à l'échelle nationale.
Un premier essai prometteur, vite rattrapé par les chiffres
L'histoire avait pourtant commencé sous de bons auspices. Fin 2023, un tronçon de 245 mètres près de Semenyih, dans l'État de Selangor, s'était mis à briller la nuit grâce à un revêtement inédit en Malaisie. Ni éclairage public ni peinture réfléchissante classique : le marquage stockait la lumière du soleil dans la journée pour la restituer progressivement après la tombée de la nuit, jusqu'à dix heures durant, explique IDR.
L'installation, menée par l'antenne du district de Hulu Langat du Département des travaux publics (JKR), visait à remplacer plots routiers et éclairage conventionnel dans les zones où l'alimentation électrique fait défaut ou reste peu fiable.
L'accueil du public avait d'abord été enthousiaste. Les automobilistes constataient que les marquages restaient visibles sous une pluie battante ou dans le brouillard, des conditions où la peinture rétroréfléchissante classique devient quasiment illisible. Ses billes de verre intégrées perdent en effet leur efficacité une fois immergées sous l'eau.
Mais l'addition a fini par tout changer. La peinture photoluminescente coûte 749 RM par mètre carré, contre 40 RM pour un marquage routier classique, soit un écart de coût proche de vingt fois supérieur, selon des chiffres publiés par Paul Tan's Automotive News.
Le ministre des Travaux publics Alexander Nanta Linggi avait déjà pointé cet écart avant même la révélation faite au Parlement. Ahmad Maslan a résumé devant les députés que des tests avaient été menés, mais que cela n'avait pas satisfait les experts du ministère.
À ce surcoût s'ajoute un problème de durabilité. Des chercheurs de l'Institut malaisien de recherche sur la sécurité routière (MIROS) s'inquiétaient déjà de la tenue du revêtement sous la chaleur, l'humidité et les rayons ultraviolets intenses du climat tropical. Une étude parue en 2021 dans l'International Journal of Pavement Research and Technology avait constaté que ces revêtements se dégradaient plus vite sous les tropiques que sous climat tempéré, nécessitant une réapplication au bout d'environ dix-huit mois. De quoi alourdir encore la facture sur la durée.
Le procédé repose sur l'aluminate de strontium, un composé phosphorescent qui absorbe le rayonnement solaire le jour pour le réémettre en lumière visible la nuit, sans électricité et sans dépendre des phares des véhicules. Aux Pays-Bas et au Japon, des installations expérimentales avaient testé une technologie proche dès le début des années 2010, mais sur des pistes cyclables et de courts tronçons autoroutiers, à visée surtout esthétique. L'ambition malaisienne était toute autre : remplacer l'infrastructure d'éclairage elle-même.
Avec l'arrêt du programme, le ton du public a changé. Une partie des critiques dénonce désormais des marquages routiers ordinaires décolorés, incomplets, voire absents sur de nombreuses routes rurales, et un entretien de base négligé au profit d'une expérimentation devenue trop chère à généraliser. Les essais pilotes menés à Selangor et à Johor, selon Ahmad Maslan, n'ont tout simplement pas donné les résultats escomptés.
Pour qu'une technologie de ce type soit viable, deux conditions devraient être réunies : un coût unitaire capable de rivaliser avec la peinture conventionnelle sur cinq ans, et une durabilité de terrain documentée sur la même période en climat tropical humide, sans réapplication. L'essai malaisien aura au moins permis d'établir qu'aucun produit actuellement disponible sur le marché ne remplit ces deux conditions à la fois.