Il y a 17 ans, la Chine construisait une station de métro au milieu de nulle part, dans une ville presque désertée, subissant les moqueries du monde entier. Aujourd’hui, sa stratégie a payé et de nombreux occidentaux l’envie.
C’est un état de fait, la Chine ne construit pas ses villes comme l’Occident et casse les modèles habituels. Là où les grandes métropoles européennes ou américaines posent d’abord des immeubles, des commerces et des routes avant d’y implémenter des transports en commun, le métro chinois surgit du sol avant même qu’un habitant n’ait franchi le seuil d’une rue. Depuis 2008, Pékin et ses homologues ont adopté une stratégie qui tranche radicalement avec nos standards. On bâtit d’abord l’infrastructure, puis on laisse la population rattraper le rythme. Un pari audacieux, qui permet à la Chine de miser sur l’avenir plutôt que sur le présent, tout en transformant peu à peu les « villes fantômes » en quartiers vivants.
Quand la Chine construit des métros, l’Occident regarde
Alors que l’Occident planifie ses transports seulement après que les habitants soient là, la Chine a choisi d’inverser la logique. Ici, les métros émergent dans des terrains vagues, des années avant que quiconque n’y vive. Caojiawan, à Chongqing, en est le symbole parfait. Trois entrées, aucun commerce, aucun habitant, des quais déserts et une horde d’internautes occidentaux médusés à scruter chaque photo virale. Pourtant, derrière ce silence apparent se cache une stratégie millimétrée, basée sur une certitude économique. Chaque station anticipe ainsi l’arrivée de la ville, fait grimper la valeur des terrains alentour et attire investisseurs et promoteurs. Construire avant de peupler, risqué ? Oui. Mais la Chine joue avec ses propres règles sur des décennies, avec la patience comme monnaie d’échange.
Prenez l’exemple de Lanzhou New Area. Des avenues désertes, des répliques géantes du Sphinx, des projets à 14 milliards de dollars. Un cauchemar urbain pour les experts occidentaux. Sauf que tout cela n’est qu’un pari orchestré pour durer 15 à 20 ans. Caojiawan, jadis raillée comme un délire architectural, illustre parfaitement cette vision singulière de la Chine : cinq ans de routes manquantes et de photos virales, puis soudain, des immeubles surgissent, des commerces s’installent, et le métro devient fonctionnel. Le vide n’était que la première pierre d’un plan méticuleusement pensé. Pour la Chine, la patience prime sur l’immédiateté.
Quand le rêve devient gouffre
Bien sûr, tout n’est pas rose. Le métro chinois est un gouffre financier monumental. 28 compagnies de métro cumulant 4 300 milliards de yuans de dettes, Shenzhen perd 100 millions de yuans par jour, et Chongqing engloutit la moitié de son budget dans le personnel. Pékin a dû freiner ses ardeurs, imposant depuis 2018 que seules les villes de plus de 3 millions d’habitants puissent lancer de nouveaux projets. Et les erreurs de conception se font encore sentir avec des entrées uniques, des transbordements ratés, des inondations catastrophiques. Le rêve urbain chinois se heurte parfois brutalement à la réalité.
Le vrai défi n’est plus de creuser, mais de faire fonctionner ces réseaux. Caojiawan incarne d’ailleurs parfaitement cette transition. Ce qui semblait autrefois être un fiasco architectural est aujourd’hui un modèle urbain rentable, efficace, pensé pour le long terme. Pendant ce temps, l’Occident observe, incapable de concevoir aussi loin, alors que Los Angeles peine depuis plus de 30 ans à créer un réseau viable. La Chine, elle, accepte dix ans de silence et de vides apparents pour récolter, plus tard, une ville vivante et prospère. Et si la patience était finalement la vraie force de Pékin ?
Source : CNN