Catégorie : Formule 1

Signaler
Formule 1 (Sport)

 

Si vous suivez un tant soit peu l'actu de la F1, vous savez que la saison qui arrive marquera l'entré en vigueur d'une nouvelle réglementation technique qui marque un tournant majeur sur la motorisation, mais aussi sur l'aérodynamisme des voitures. Par conséquent, il était plus qu'évident que les voitures telles que nous les connaissions depuis 2009 reçoivent un beau lifting. Ça n'a pas loupé, et les premières équipes ont révélé leurs voitures à l'approche des premiers essais hivernaux à Jerez. Petite visite guidée par ordre chronologique de présentation.

Force India - VJM07

 

Pas grand chose à se mettre sous la dent pour cette première présentation. Une voiture de profil qui ne laisse pas apparaitre de grand changement avec la voiture de l'année précédente. En plus de ça, l'équipe explique que la partie avant de la voiture ne sera pas celle utilisée pour la saison à venir. Finalement, tout ce que l'on peut retenir de cette unique image, c'est la nouvelle livrée et les nouveaux sponsors de l'équipe indienne.

Cependant, les premières spéculations commencent à apparaitre sur l'apparence des ailerons avant des prochaines voitures. En effet, des témoignages parlent de voitures au look très particulier, certains, comme Cyril Abiteboul, les comparent même à Alien « Cela me rappelle un peu le monstre dans Alien, avec quelque chose qui sort de la bouche. Ce n'est pas très beau ». La Force India confirmerait elle ces rumeurs ?

 

EDIT 28/01 : On a eu le droit à une vraie présentation aujourd'hui pour Force India :

 

Williams - FW36

 

Deuxième présentation, deuxième render 3D. Mais cette fois, plusieurs angles de vue disponible et le premier nez dévoilé qui confirment ce que les spéculations sur la Force India annonçaient avec ce museau type "pénis" comme il a été rapidement surnommé par les fans sur les forums. Niveau communication, Williams reste assez discrète, une livrée neutre sans sponsor, pas même le logo de son nouveau motoriste Mercedes et un quasi silence radio pour accompagner cette présentation. 

 Edit 28/01 16h : La Williams en chair et en os !

McLaren - MP4-29

Surement la présentation que j'attendais le plus. Sans vraiment de surprise, on retrouve ce nez effilé et ces pontons plus ouverts tout comme la Williams et très probablement la Force India. Concernant l'écurie en elle-même, cette saison risque d'être très tendue. Absence de sponsor titre, nouvelle réglementation, rookie comme pilote titulaire, très probable remplacement de Martin Whitmarsh et Mercedes qui sait d'avance qu'il ne sera pas motoriste de Mclaren l'an prochain. Ça fait beaucoup, mais à n'en pas douter, McLaren saura faire face.

Vous pouvez aller observer la McLaren sous toutes ses coutures ici : http://www.mclaren.com/formula1/car/

 

Lotus - E22

Présentation surprise et gros coup de com' pour Lotus. La E22 a été dévoilée quelques minutes seulement après la McLaren alors que rien n'était pourtant prévu. Pourquoi ? Parce qu'Éric Boulier, le boss de l'écurie Lotus a brutalement annoncé sa démission avec effet immédiat très probablement pour remplacer Martin Whitmarsh à la tête de McLaren. Et ce n'est pas tout puisque McLaren et Lotus se livrent aussi une bataille pour le même sponsor titre, Sony. Une manière de voler la vedette à l'équipe de Woking donc.
Bref, revenons sur la voiture un instant puisque c'est la première à proposer une autre interprétation du règlement avec ce double museau asymétrique. Une approche qui personnellement me rappelle la Audi R15+. Étonnant.

EDIT : Certains se sont penché sur cet aileron et y voient un fake probable. Wait and see !

Pour la blague :

 Ferrari - F14T

Selon moi, le concept le plus laid jusqu'ici. Elle me fait penser à un tapir.  Un nez très bas, très plat et très plongeant et très peu travaillé qui envoie l'air dans le fond plat à l'instar de la McLaren. À part ça, pas d'énorme changement, on retrouve l'esprit de la voiture de l'an dernier, comme pour les autres équipes d'ailleurs, même si quelques courbes ont disparu.
Entre cette nouvelle réglementation, le nouveau duo surréaliste de pilotes et les moyens engagés, Ferrari ne peut pas ne pas gagner cette année. En tout cas, c'est ce qu'ils se disent...

Sauber - C33

 

J'aime beaucoup le look de cette nouvelle Sauber. À première vue, on est face au même type de museau que chez McLaren et Williams mais un peu plus large. Pas grand-chose à dire de plus si ce n'est que j'espère que Sauber s'en sorte mieux cette saison, aussi bien sur le plan sportif que financier.

Toro Rosso - STR9

Que dire, que dire, s'il y a bien une équipe qui me laisse totalement indifférent, c'est bien celle-là. La nouvelle voiture adopte un nez « standard » dans le sens où 4 autres équipes au moins ont aussi choisi cette solution.
Je tiens à saluer l'effort sur la livrée pour essayer de camoufler ce nez.

Mercedes - W05

 
Je ne sais pas vous, mais je trouve que c'est la plus jolie du plateau. Le nez se rapproche de celui de la Ferrari sans pour autant aller aussi bas et de fait la pente est beaucoup moins prononcée. Il faut noter la présence de deux petites oreilles de lapin sur devant les roues avant qui rappellent un peu les dernières Honda.

Pour Mercedes, c'est maintenant ou jamais. La marque à l'étoile a dépensé beaucoup d'argent et a débauché énormément de talents en 2012 et 2013 pour se donner les moyens de gagner cette année. C'est tout le mal que je leur souhaite en tout cas.

 EDIT : 28/01 14h : Ca commence très fort pour Mercedes puisque l'aileron avant est passé sous la voiture empechant son pilote de tourner :
 

Red Bull - RB10


Même si ça m'arrache la tronche de le dire, cette RB10 est plutôt réussie. On retrouve un peu la philosophie de la Mercedes, mais en plus épurée. On peut s'attendre à ce qu'Adrian Newey ait encore conçu un chef-d'oeuvre de design et que cette Red Bull sera sur le haut de la grille. Là où ça va être intéressant, c'est de voir si Red Bull va vraiment traiter ses deux pilotes à égalité comme ils le prétendent et si Ricciardo est vraiment bon.

 
 

Seul Marussia et Caterham manquent à l'appel, leurs voitures seront certainement présentées lors de la deuxième session d'essais. En tout cas, je ne sais pas vous, mais j'ai hâte de voir quel concept est le meilleur et quel motoriste sera le plus fiable. Je pense qu'on aura le droit à quelques rebondissements pendant la saison ! Maintenant, place aux essais !

EDIT 28/01 15h : Une première image de la Caterham. Encore une approche différente !

 

Ajouter à mes favoris Commenter (11)

Signaler
Formule 1 (Sport)

 

Ca ne vous a certainement pas échappé, le champion Allemand Michael Schumacher est dans le coma depuis plusieurs jours suite à une chute de sky. Étant fan de formule 1, cet incident m'a particulièrement interloqué d'autant plus que j'ai vraiment découvert la F1 durant l'hégémonie du Kaiser. Je ne pouvais donc pas ne pas faire un billet sur le Schumi. J'étais parti pour vous faire un p'tit résumé de sa carrière comme j'en ai l'habitude, mais vous avez surement déjà vu des tonnes de sujets de ce genre dans les médias. Comment alors parler de ce pilote que, finalement, je n'apprécie pas plus que ça ? Peut-être en évoquant ce que j'ai le plus retenu de lui. Voici mon top des coups foireux de Michael Schumacher.

10 - USA 2005 - C'est moi le boss ici


Surement le plus pitoyable spectacle qu'a donné la F1. Seules six voitures ont pris part au Grand Prix des USA 2005. Un problème majeur de sécurité sur les pneus Michelin fit abandonner toutes les équipes qui utilisaient ces gommes. Restent en piste les Ferrari, Minardi et Jordan. Barrichello a l'avantage sur le Baron Rouge durant tout le Grand Prix et même s'ils manquent de s'accrocher au moment du second ravitaillement,  Rubinho tient le coup. Malheureusement, radio Todt est passée par là et l'ordre est donné au brésilien de laisser passer son coéquipier. Il s'exécutera en effectuant une grossière sortie de piste. De l'aveu du pilote brésilien, c'est ce qui lui a fait quitter Ferrari.

9 - Imola 2004 - Optic 2000

Après un départ raté, Schumacher se retrouve à la lutte avec son plus proche rival Montoya. Après deux tentatives de dépassement correctes, le Colombien lance une troisième attaque à l'extérieur d'un virage. L'allemand se défend en tassant à l'extérieur de la piste le Williams. Ca aurait pu s'arrêter là, on aurait considérer la manoeuvre un peu trop virile, mais ça arrive. Sauf qu'il faut faire avec la mauvaise fois de Michael en conf de presse : «J'ai vu son attaque à l'extérieur au freinage, puis je me suis engagé dans le virage, pour moi il était... Dans un premier temps, je ne l'ai pas vu puis d'habitude à l'extérieur d'un virage on perd de l'adhérence donc je ne m'attendais pas à ce qu'il soit encore là. » La meilleure explication du pourquoi Schumacher est de totale mauvaise foi sur coup, vient du principal intéressé, Montoya : « Je suis surpris parce que je suis passé devant toi au freinage et la tu sors "oh je ne l'avais pas vu".  Tu sais, tu dois être aveugle ou stupide pour ne pas m'avoir vu ici, mais c'est la course. »

8 - A1 Ring 2002 - C'est moi le boss ici, les origines

Ce coup-ci, la faute n'incombe pas qu'à Schumacher. Alors que l'ogre de Kerpen mène assez largement le championnat puisqu'il cumule quatre victoires sur cinq courses disputées sans réel rival. Le Kaiser ne trouvera jamais d'ouverture pour chiper la première place de ce Grand Prix d'Autriche 2002 malgré deux voitures de sécurité. Ce n'est que grâce à la magie de « Radio Todt » qui intimera l'ordre à Rubens Barrichello de laisser passer que Schumacher que celui-ci l'emportera après un dépassement des plus grossier sur la ligne d'arrivée.
Pendant la remise des prix, Schumacher poussera Ribinho à monter sur la première marche, ce qui vaudra à Ferrari une pénalité d'un million de dollars pour non-respect de la cérémonie du Podium. Une manière de faire payer aux rouges cette honteuse manoeuvre. Cet événement conduira aussi au stupide article interdisant les consignes d'équipes.
Enfin, dernier effet kiss cool, Todt aura la tête de Pierre Van Vliet qui avait justement osé critiquer ce qu'il venait de voir.
 

7 - Silverstone 1994 - Les règles ne s'appliquent pas à moi

Après le terrible accident de Senna au Grand Prix d'Imola, Schumacher domine le championnat assez largement. Il devance de 37 points Damon Hill, second du classement au départ de la huitième course de la saison. Pendant le tour de formation, l'Allemand, second, va franchement dépasser le leader, chose est formellement interdite. Pour ça, il reçoit un stop and go de 5sec qu'il refusera d'effectuer sur les conseils de son équipe. Plus tard, on lui présentera un drapeau noir lui signifiant qu'il est disqualifié de la course et qu'il doit s'arrêter immédiatement. Comme pour le stop and go, l'Allemand n'en tiendra pas compte et continuera la course comme si ne rien n'était. Il effectuera un stop and go plus tard dans la course. Trop tard, Schumacher sera disqualifié de la course et des GP du Portugal et d'Italie.

 

6 - Montréal 1998 - Pousse toi que je m'y mette

Alors sous régime de drapeau jaune, Schumacher quitte la voie des stands alors que Frentzen arrivait à pleine vitesse. Le Kaiser coupe immédiatement la ligne blanche et vient tasser Frentzen pour s'emparer de la trajectoire de course et empêche par la même occasion le pilote Williams de prendre son virage convenablement. Déséquilibré, ce dernier abandonnera dans le bac à sable après avoir fait un tête à queue.
Schumacher recevra une pénalité pour ce geste et une nouvelle règle sera créée interdisant de franchir la ligne blanche en sortant des stands.

5 - Hongrie 2010 - Au millimètre près


Les images parlent d'elles-mêmes non ? En perdition au volant d'une Mercedes peu compétitive, le Kaiser va se retrouver sous la menace de la Williams de son ancien coéquipier, Rubens Barrichello. Alors que le brésilien tente de s'infiltrer à l'intérieur le long de la ligne droite des stands, Shumi va petit à petit le tasser contre le mur et jusque dans l'herbe qui suit. Si le mur avait été plus long, il y aurait eu carton à n'en pas douter. La réaction de Schumacher ? « S'il est passé, c'est qu'il y avait de la place ». Perso je traduis ça part, « Il est pas mort, donc c'est bon. »

4 - Spa 1998 - La kaira du paddock


Le Grand Prix de Belgique 1998 est surtout connu pour son carambolage record au (premier) départ de la course. Mais un autre fait aura aussi beaucoup fait parler. Alors en tête de la course, Michael Schumacher s'apprête à prendre un tour sur David Coultard. Incompréhension, manque de visibilité, allez savoir. Le fait est que les deux hommes s'accrochent et doivent abandonner. Ça aurait pu rester un malheureux, mais banal fait de course, mais c'était sans compter sur Schumacher qui sauta de sa voiture pour aller virilement régler ses comptes avec Coultard dans son garage. Bel esprit.


3 - Monaco 2006 - Oops

C'est connu, à Monaco, la pole position est déterminante. À la fin de la séance de qualification de l'édition 2006, Alonso entame un tour canon qui, si tout ce passe, lui permettrait de décrocher la première place. Schumacher à l'autre bout du circuit et impuissant feint alors une faute de pilotage et va arrêter sa monoplace dans le virage de la rascasse. Le drapeau jaune est déployé, Alonso ne peut maintenir son rythme. Ca aurait pu marcher, mais les commissaires de courses ont su voir la supercherie et Schumacher devra partir dernier en guise de punition.

2 - Adelaide 1994 - Je t'emporterai dans ma chute !



Suite aux disqualifications reçues après le Grand Prix de Silverstone 1994 et à celle du Grand Prix de Belgique (pour un fond plat pas aux normes), Schumacher n'a plus qu'un petit point d'avance sur Damon Hill au départ de la dernière course de la saison en Australie. Alors en tête Schumi va sortir de la piste et heurter un mur. Cet incident permit à Hill d'immédiatement tenter une attaque sur le pilote Benetton. L'Allemand ferme alors violemment la porte au pilote Williams et manque de se retourner avant de s'encastrer dans le mur. Les deux pilotes sont contraints d'abandonner et c'est ainsi que Schumacher devient le premier champion du monde allemand de F1.

1 - Jerez 1997 - Après tout ça a marché la dernière fois

Bis repetita. Comme en 1994, Schumacher se présente au dernier Grand Prix de la saison 97 avec un petit point d'avance sur le second, Jacques Villeneuve. Le pilote allemand prend la tête de la course dès le départ et la conserve jusqu'au 47ème tour. C'est à ce moment que le Québéquois lance une attaque sur le pilote de la scuderia Ferrari qui, battu, tente le tout pour le tout en donnant un coup de volant sur la Williams. Malheureusement pour Schumacher, ça n'a pas fonctionné comme en 1994 et il est, cette fois, le seul à abandonner.

 

Oui, je sais, je troll un peu. Faut dire qu'il en a fait des crasses, lui et ses équipes. Mais finalement je l'aime bien Schumacher. J'étais sincèrement content pour lui lorsqu'il a fait ça presque pole à Monaco et son podium à Valence.

Get well soon shumi !

 

 

Ajouter à mes favoris Commenter (4)

Signaler
Formule 1 (Sport)

 

EDIT 01/06/2013 : Désolé mais, comme d'habitude,  la FOM est passé sur youtube et a fait supprimer les vidéos de la course sous couvert de droits d'auteur blablablablabla... Et j'ai un peu la flème de chercher de nouvelles vidéos qui seront surement supprimées par la suite. Sorry ;)

Le circuit de Monaco est connu pour être particulièrement accidentogène. Cependant, j'ai rarement vu autant de cartons "évitables" ou en tout cas vraiment dus à de mauvais jugements. Je pense en avoir oublié, mais voici un bon p'tit florilège.

Dans la catégorie l'erreur est humaine, les nominés sont :

Massa essais 3
Sutil essais 3
Grosjean essais 2
Grosjean essais 3
Massa course


Dans la catégorie, ca passe ou ca casse... mais surtout ca casse

Le départ du GP2
Max Chilton sur Maldonado
Grosjean sur Ricciardo
Perez sur Raikkonen
And the winner is...
 
Romain Grosjean

Pour ce week-end incroyablement couteux pour son équipe avec quatre voitures défoncées, dont une d'un autre concurrent. Bravo l'artiste !

 

Pour finir sur une note un peu plus légère, l'oiseau qui fait des backflips

Edit : Ajout du crash de Massa en course

 

 

Ajouter à mes favoris Commenter (8)

Signaler
Formule 1 (Sport)

 

La vérité vraie, c'est qu'à la base je voulais poster un article sur le légendaire tracé de Monaco à l'occasion de lz 90ème édition ce dimanche. Le truc, c'est qu'en écrivant mon petit récap' sur Honda en F1 je suis forcément tombé sur plein d'info sur McLaren et ça m'a plus donné envie de vous parler de l'écurie que du circuit. Et puis je ne suis pas totalement à côté de la plaque puisque l'équipe fête cette année ses 50 ans. Pour moi McLaren, c'est l'écurie numero uno loin devant Ferrari loin devant toutes les autres. Elle n'a pas été fondée pour vendre des voitures (/troll), elle est une digne représentante du fair-play anglais, elle est un modèle de stabilité et puis quelle histoire, quel palmarès !

 

Bruce Mclaren : un talent, un ingénieur et un entrepreneur.

 

McLaren. Ce nom fait tout de suite penser à l'Angleterre. Pourtant, le fondateur de la marque, Bruce McLaren vient de Nouvelle Zélande. Né le 30 août 1937 à Auckland, Bruce Mclaren débarque pour la première fois en Formule 1 au volant d'une Cooper-Climax lors d'une épreuve hors championnat en Nouvelle-Zélande en 1958. Cette année-là, c'est surtout en championnat F2 qu'il pilotera, mais fera deux piges en F1 avec sa Cooper F2. Il participera au Grand Prix d'Allemagne où il terminera cinquième (et vainqueur dans la catégorie F2), puis au Maroc où il finira treizième de la course et deuxième en F2 derrière Jack Brabham.
Bruce s'est fait un nom non seulement en tant que pilote doué et discipliné, mais aussi comme un ingénieur pragmatique, inspiré par une vision et par sa détermination à se battre contre les meilleures écuries et à les dominer

Martin Whitmarsh, directeur de McLaren
Ces excellentes performances le propulseront pilote officiel Cooper pour la saison 1959. Il débute par le Grand Prix de Monaco qu'il termine en cinquième position. S'en suit une troisième place en Angleterre, mais surtout une première victoire au Grand Prix des États-Unis à Sebring en fin de saison. Il devint ainsi le plus jeune pilote de l'histoire à avoir remporté un Grand Prix de Formule 1 à 22ans. Ce record ne sera battu qu'en 2003 par Fernando Alonso et ensuite Sebastian Vettel en 2008 (21 ans, 2 mois et 11 jours). En 1960 il sera vice champion du monde derrière son coéquipier et ami Jack Brabham.
Bruce Mclaren continua sa carrière en Formule 1 plusieurs saisons avec Cooper avec plus ou moins de succès, mais là n'est pas le sujet.
Pendant l'hiver 1963, le Néo-Zélandais créer sa société, la Bruce McLaren Motor Racing. Il engage alors des Cooper sous les couleurs de sa structure dans le tout nouveau championnat de F1 en Océanie, les Tasman Series en 1964 où il sera champion.
En 1966, las de la baisse de performance constante des Cooper, Bruce McLaren se lance dans le championnat de Formule 1 avec sa structure et avec sa propre voiture, la McLaren M2B. Propulsée par des moteurs à la ramasse, un V8 Ford puis le Serenissima, l'écurie ne marquera que trois petits points pour sa première saison. Parallèlement McLaren présente son premier prototype Can-Am.
En 67, avec une Ford Mk II, Bruce McLaren remporte les 24 heures du Mans avec son compatriote Chris Amon. La même année il remporte le championnat Can Am.
La première victoire d'une McLaren arrive en 1968 dans la Race of Champions à Brands Hatch, Belgique pilotée par son créateur, Bruce. L'autre pilote de l'équipe, Dennis Hulme, champion du monde en titre gagnera deux autres courses et jouera la couronne mondiale jusqu'à la dernière course que remportera Graham Hill.
La saison 1969 est une saison gâchée par une tentative de développement d'une voiture à quatre roues motrices. Une victoire tout de même par Hulme au Mexique. Petite anecdote sur cette année là. Lors d'une séance d'essai avec sa CanAm M8B, Bruce McLaren ce rendit compte que la trappe d'essence était mal refermée et vibrait de plus en plus au fur et à mesure que la vitesse augmentait. D'abord énervé par le manque de rigueur de ses mécaniciens, il s'interrogea ensuite sur le fait que l'air ne plaquait pas la trappe contre la carrosserie. Il s'arrêta alors au stand et sans un mot saisit une pince et découpa la carrosserie de sa voiture pour creuser deux "narines" derrière radiateur. Il remonta dans la voiture et aligna immédiatement de meilleurs temps. Les "nostrils" de McLaren étaient nés et cette astuce de conception allait être utilisée jusque dans les modèles de route de la marque qui sera créée dans les années 90s.
 

L'hommage de McLaren à son fondateur
La saison 1970 est honorable, mais sans plus. À cette époque, le sport automobile commence à expérimenter les effets de l'aérodynamisme. Jusque-là, les constructeurs pensaient «pénétration dans l'air», à présent ils pensent à générer de l'appui. Les ailerons commencent à fleurir et deviennent toujours de plus en plus imposants contrairement aux montants qui les supportent et qui restent toujours aussi fins. Ce décalage fait que les pièces se tordent aisément et rendent là voiture très instable. Toujours engagé en CanAm, Bruce McLaren test un nouveau prototype le 2 juin 1970 sur le circuit de Goodwood. Pendant cette journée d'essai, le capot moteur de sa voiture se détacha et la voiture perdit soudainement son appui aérodynamique. La McLaren du Néo-Zélandais, déséquilibrée, s'écrase alors contre un poste de commissaire. Bruce McLaren décède suite à cet accident à seulement 32 ans.
 
 

Des hauts et des bas

 


Le film Rush retrace le duel Hunt-Lauda
Malgré la disparition de son jeune fondateur, l'écurie survie, notamment grâce à Hulme, et continue de participer au championnat de formule 1. La saison 1973 sera d'ailleurs particulièrement prolifique puisque Hulme et Peter Revson gagnèrent trois courses.
L'année suivante, c'est la consécration. Emerson Fittipaldi quitte Lotus et devient champion du monde pilote avec McLaren champion du monde constructeur également. C'est aussi en 1974 qui Marlboro devient le sponsor titre de l'équipe qui délaisse donc sa livrée orange pour devenir la fameuse voiture rouge et blanche.
En 1976, Fittipaldi part créer sa propre équipe et est remplacé par un autre grand champion, James Hunt qui remportera le titre cette année là mais ne sera pas accompagné par la couronne constructeur. Petite anecdote, l'année 1976 est marquée par la rivalité entre James Hunt et Niki Lauda. Ce dernier ayant eu un terrible accident au Nurburgring ou il failli mourir carbonisé dans sa voiture revient courir malgré ça convalescence. La saison suit son cours et, arrivée au dernier Grand Prix au Mont Fuji au Japon, il ne reste qu'un écart de trois petits points en faveur de Lauda sur Hunt. Ce jour là c'est un véritable déluge qui s'abat sur la piste. Après un tour de piste, Niki Lauda s'arrête dans ses stands et abandonne. L'Autrichien refuse purement et simplement de courir dans ses conditions. Son directeur sportif, Daniele Audetto lui propose même de mentir sur son abandon en prétextant un problème technique ce que Lauda refuse. Malgré l'enjeu, le titre de champion du monde, Lauda refuse de risqué sa vie et se retire, impensable pourtant à cette époque. Hunt n'avait qu'à finir troisième, ce qu'il fit malgré une crevaison en toute fin de course.
Quelques victoires sont à noter par la suite, mais McLaren sera dépassé par les voitures à effet de sol, les «wing cars». Hunt quittera d'ailleurs l'équipe en 1979. Il faut attendre 1980 pour que le déclic arrive.
 
Ce déclic s'appelle Ron Dennis. Cet entrepreneur autodidacte quitte l'école à l'âge de 16 ans et se fait engager comme apprenti mécanicien. Peu de temps après il obtient un poste de mécanicien chez Cooper sur la voiture de Jochen Rindt qu'il suivra ensuite chez Brabham où il passera chef mécanicien. En 1970 il créer ça propre équipe de Formule 2 et en 1974 devient constructeur en développant ça propre voiture, la Motul F2. Il montera ainsi plusieurs équipes durant les 70s et notamment le Project Four, épaulé par Marlboro, qui sera, entre autres, champion du monde de Formule 3 en 1979 et 1980. Le cigaretier soutient une écurie McLaren en grosse perte de vitesse d'un coté et de l'autre le prolifique Project Four qui lorgne sérieusement vers la Formule 1. Quoi de plus évident que d'essayer les unir ? C'est chose faite en 1980 ou Ron Dennis achète une partie de la société McLaren et lance son ingénieur John Barnard dans la conception d'une voiture en matériaux composites. Ce dernier apportera une attention méticuleuse aux détails et dessinera l'un des classiques de la Formule 1, la MP4/1 en fibre de carbone. Oui, MP4, à partir de ce moment là, les McLaren seront nommées MP4/xx pour Marlboro Project Four (et de nos jours McLaren Project Four).
La méthode Ron Dennis ne tardera pas à faire ces preuves puisque dès 1981 McLaren renoue avec la victoire en remportant son Grand Prix national à Silverstone. Dennis, qui avait eu Niki Lauda comme pilote en PROCAR le fait sortir de sa retraite pour lui faire rejoindre l'écurie en 1982. Grâce à lui McLaren terminera seconde du Championnat du monde constructeur à cinq petits points de Ferrari.
En 1984, McLaren décide de faire confiance au moteur TAG Porsche, un V6 turbo et délaisse Ford. Ce choix s'avère être payant puisque l'équipe sera championne du monde constructeur et Lauda sera champion du monde. Mieux ! Alain Prost qui avait été éjecté de Renault en 1983 rejoint les rangs de l'écure de Woking en 1984 et finit second du championnat. L'écart à la fin de la saison entre les deux pilotes McLaren est d'un demi-point.
Le pilote français aura ça revanche puisqu'il sera champion du monde 1985 et 1986. Le moteur TAG Porsche montre tout de même ces limites face au bloc Honda. Même si Prost gagne les championnats pilotes, c'est Williams-Honda qui remporte les couronnes constructeurs.
En 1987 après un habile jeu politique, Ayrton Senna rejoint McLaren à la place de Keke Roseberg (qui remplaçait l'ordinateur parti en 85) et amène avec lui le moteur Honda. L'équipe ultime est au complet, meilleurs pilotes, meilleure équipe et meilleur moteur. Le rouleau compresseur est en marche.












Ayrton Senna, Alain Prost et Ron Dennis
En 1988, Prost et Senna font le vide autour d'eux : 15 victoires en 16 courses (16 sur 16 si Senna ne s'était pas fait harponner par Jean Louis Schlesser à Monza), 199 points pour l'écurie, 10 doublés en course. Senna est champion pour la première fois, McLaren est forcément champion constructeur. Du jamais vu. C'est véritablement l'âge d'or de la F1 qui commence. Jamais dans l'histoire deux pilotes de ce calibre n'ont pu se battre à armes égales avec du matériel de pointe. Très vite, les deux coéquipiers deviennent deux ennemis. Le schisme devient inévitable, il y a le clan Prost et le clan Senna dans l'équipe, mais aussi dans toute la planète F1. Mais le talent des pilotes et le management efficace de Ron Dennis conduisent à un nivellement par le haut plutôt qu'à l'implosion de l'équipe comme on aurait pu s'y attendre.
En 1989 McLaren et Prost sont champions. Rebelote en 1990 malgré le départ du professeur et en 1991. Pour tout vous dire, j'ai commencé à écrire un paragraphe sur cette période avant de me raviser. Il y a tellement de choses à raconter et qui vont même au-delà du cadre McLaren que ça aurait été gâcher de traiter ça ici. Promis, je ferais un post sur cette époque incroyable. Puisque j'en suis à faire des apartés, peut être que pour vous McLaren est à l'instar de Ferrari un constructeur de voiture qui à sa propre équipe de F1. Que nenni ! C'est en 1990, alors que l'écurie anglaise est au sommet de la formule 1 que Ron Dennis décide créer McLaren Cars (puis McLaren automotive) et lance en 1992 la McLaren F1 qui deviendra la voiture série la plus rapide du monde jusqu'à récemment. La McLaren F1 est aussi engagée au 24h du Mans 1995 qu'elle remportera.
 
 

Et maintenant ?

 

La saison 1992 est dominée par les Williams-Renault et, après le départ de Honda de la Formule 1 et marque le début d'une traversée du désert pour l'écurie anglaise. Ford redevient motoriste McLaren pour la saison 1993 et il faudra le talent d'un Magic Senna pour arracher cinq victoires. En 94 c'est le risible moteur Peugeot qui prend la place du bloc Ford sans meilleur résultat bien au contraire.
Il faut attendre 1995 pour que McLaren signe avec Mercedes qui fournira l'équipe jusqu'en 2014. Après un vide de près de quatre ans, McLaren renoue avec la victoire en 1997 grâce à David Coulthard puis Mika Hakkinen. Cependant, aucun des deux pilotes ne pourrait jouer le titre. Au cours de cette saison 1997 est annoncé le transfert d'Adrian Newey le génie responsable des victorieuses Williams-Renault depuis 1991. C'est aussi à partir de cette saision que McLaren abandonne sa livrée blanche et rouge pour l'actuel gris.
Dès 1998 le combo McLaren/Mercedes/Newey/Hakkinen sort de l'ombre et remporte les deux couronnes en jeu. Au passage, les McLaren étaient équipées d'un système de freins directionnels évitant le patinage des roues à la réaccelération. Suite à une réclamation de Ferrari, ce système fut banni dès la seconde course de la saison.
La machine est en route et l'année 1999 est dans la continuité de la précédente et Mika Hakkinen est double champion du monde, mais le titre constructeur échappe à McLaren pour quatre points en faveur de Ferrari principalement à cause de problème de fiabilité.

Hakkinen dépasse Schumacher et Zonta après une manoeuvre incroyable
En 2000, la domination Ferrari commence. On entre dans cette période de cinq saisons où la Formule 1 n'est plus que l'ombre d'elle même. Ferrari et Schumacher dominent outrageusement, les courses sont sans saveurs et une partie du grand public se détourne de ce sport. McLaren ne peut que suivre de loin l'équipe italienne. Mika Hakkinen décide de prendre sa retraite en 2002 remplacée par Kimi Raikkonen.
Il faut attendre 2005 pour que McLaren reprenne des couleurs. Raikkonen joue même le titre, mais de trop nombreuses casses moteur l'empêchent de l'emporter. McLaren sera second au classement des constructeurs alors qu'elle avait sans conteste la voiture la plus rapide.
La saison 2006 ne sera pas meilleure. En effet, c'est la seule saison depuis 1997 et jusqu'aujourd'hui où McLaren n'a pas remporté au moins une victoire.
En 2007, nouveau duo de pilotes, le tout jeune, et petit protégé de Ron Dennis, Lewis Hamilton fera équipe avec le double champion du monde en titre Fernando Alonso. Deux pointures dans une équipe de pointe, ça ne vous rappelle rien ? Malheureusement, cette saison sera, et de très loin, la plus chaotique qu'est connue McLaren. Certes les deux pilotes vont jouer le titre, mais ils ne seront pas seuls puisque les Ferrari sont aussi très rapides. De plus, la rivalité qui s'instaure entre le Britannique et l'Espagnol ne va pas créer de spirale positive comme Senna et Prost, bien au contraire les deux pilotes vont se neutraliser et même perdre le championnat face à Iceman et sa Ferrari dans la dernière course. Les deux pilotes finiront ex aequo à un point du Finlandais alors qu'ils arrivaient avec une avance confortable au dernier Grand Prix. Mais le pire dans tout ça, c'est que McLaren est pris dans une affaire d'espionnage, le spygate. Il a été prouvé au milieu de la saison que Mike Coughlan, un ingénieur en chef de McLaren recevait des documents confidentiels de la part de Nigel Stepney ingénieur de chez Ferrari. Pour ça, McLaren fut exclu du championnat constructeur 2007 et reçu une amende encore inégalée de 70 M€. McLaren s'est aussi vue obligée de transmettre les plans de sa voiture et celle de la saison suivante à la FIA pour qu'elle puisse vérifier qu'aucun concept n'a été copié. On imposa, entre autres, à McLaren une surveillance accrue de la part de la FIA. Le pire dans tout ça, c'est que l'équipe s'est fait trahir par son propre pilote dans cette histoire puisque Fernando Alonso échangea son immunité contre son témoignage ou il révéla qu'il avait eu connaissance dès le début de la saison, de secrets de réglages de la Ferrari.

Le finish incroyable de la saison 2008
Suite à ce fiasco, Alonso part de chez McLaren remplacé par Heikki Kovalainen. Hamilton devient le leader naturel de l'équipe et la firme de Woking entame la saison 2008 assez difficilement dominée par les Ferrari et les parfois les BMW. La deuxième partie de la saison est nettement meilleure et Lewis Hamilton arrive en tête du championnat lors du dernier Grand Prix au Brésil. Même si son rival, Felipe Massa, gagne la course, une cinquième place est suffisante pour lui assurer le titre. Cela semble plutôt bien engagé puisque Hamilton est en quatrième position sur la grille de départ. Cependant, la météo vient semer le trouble dans le paddock et fait en sorte que Lewis Hamilton se retrouve sixième dans le dernier tour de la course. Massa termine d'ailleurs la course en première position avec une longue avance sur son rival. C'est la fête dans le clan Ferrari. Surprise ! Lorsque Hamilton franchit la ligne d'arrivée, l'affichage le classe cinquième ! Timo Glock, alors quatrième, au ralenti du fait de la pluie se fait dépasser par deux voitures, dont le pilote, McLaren dans le dernier virage du dernier tour. Lewis devient le plus jeune champion du monde de l'histoire (record battu par la suite par Sebastian Vettel) avec McLaren qui, quant à elle, finira seconde du classement des constructeurs. Un finish complètement dingue, j'était quasiment en apnée devant ma télé ce jour-là, une course incroyable.
L'année 2009 marque l'entrée en vigueur du règlement actuel. Les McLaren n'arrivent pas à s'adapter, et il faudra attendre la fin de saison pour que Lewis Hamilton gagne quelques courses. Cette année 2009 marque surtout un tournant dans l'organisation de l'équipe. Tout d'abord, le 1er mars 2009, Ron Dennis annonce son retrait de l'écurie et sera remplacé à son poste de directeur de l'écurie McLaren par son bras droit Martin Whitmarsh dans le but de se concentrer sur le développement du Groupe McLaren dans son ensemble. Mais ce départ sera accéléré par une nouvelle affaire qui viendra entacher une nouvelle fois l'image de l'équipe. Lewis Hamilton a été déclaré coupable d'avoir fourni un faux témoignage aux commissaires du Grand Prix de Malaisie. Après avoir volontairement ralenti derrière la voiture de sécurité et laissé passer Jarno Trulli, le Britannique accusa le pilote Toyota de l'avoir doublé illégalement. Après avoir obtenu injustement gain de cause Hamilton et McLaren furent déclassé du Grand Prix de Malaisie et Trulli réintégré. Pour enfoncer le clou, Mercedes rachète l'équipe championne du monde Brawn GP pour en faire son équipe titre. McLaren n'est plus l'équipe numéro un de la marque à l'étoile. Cela conduira même au rachat des parts de Mercedes (40%) dans le capital de McLaren et conduit donc à se passer de l'aide financière du constructeur allemand.
Back to basics en 2010, l'équipe aligne encore une fois deux champions du monde, Lewis Hamilton et le tout juste couronné Jenson Button. La voiture est bien née et innovante avec notamment le F-duct, mais la Red Bull dessinée par l'ancien de la maison Adrian Newey est nettement au-dessus et domine les débats.
Même chose pour la saison 2011. À noter cependant que l'équipe affiche une cohésion exemplaire, l'équipe 100% anglaise semble être sur un petit nuage tant tout le monde s'entend pour le mieux.
Cette cohésion apparente sera mise à mal en 2012. Lewis Hamilton certainement frustré du manque de résultat malgré une voiture extrêmement compétitive sera très critique envers son coéquipier et son équipe allant même jusqu'à dévoiler des données télémétriques sur Twitter à l'occasion du Grand Prix de Belgique. En cours de saison il annonce son départ pour Mercedes.
Cette saison 2013 semble bien mal engagé. La voiture est mal née, Button, malgré son titre de champion du monde, ne semble pas avoir le charisme d'un leader qui pousse son équipe et son coéquipier le mexicain Sergio Perez est encore très jeune et n'est pour l'instant pas un foudre de guerre.

Très franchement je ne sais pas quoi dire pour conclure. Je pense qu'en lisant ces lignes on peut comprendre pourquoi je suis un grand supporter de cette équipe. Je l'ai découverte en même temps que la F1 avec le combat Hakkinen vs Schumacher et depuis je n'ai pas décroché. Même si Ferrari est la "plus grande équipe" de formule 1 de par son palmarès et son histoire, je ne peux m'empêcher de voir la scuderia comme des vendeurs de voitures. McLaren c'est autre chose. C'est une structure dédiée à la compétition, le seul objectif c'est la victoire, le reste n'existe pas. Vivement que l'équipe se relève comme elle l'a déjà fait et nous offre de nouveau des saisons de légende.

 

 

Ajouter à mes favoris Commenter (12)

Signaler
Formule 1 (Sport)

 EDIT 17/05 02h00 : correction de fôtes d'aurtograffes, rajout de précisions sur Brawn et de liens

 

McLaren - Honda. Que dire de plus ? Pendant cinq ans (1988-1992), cette association écurie-motoriste a permis à Ayrton Senna et Alain Prost de se battre à armes égales et de marquer l'histoire de la formule 1 de l'un de ses plus beau combat. Quel bonheur de lire l'annonce du retour de cette association en 2015. Oui oui, Honda sera de nouveau le motoriste de McLaren, perso j'en ai des frissons. On peut se montrer sceptique quand on voit le résultat du retour de Williams-Renault, autre duo mythique, qui n'a franchement rien donné. Cependant, contrairement à Williams, McLaren reste une équipe de pointe à qui il manque un petit quelque chose pour gagner, serait-ce ce moteur ? En attendant la réponse, je vous propose un petit flashback sur l'histoire de Honda en F1.

Les débuts, les années 60

Dans les années 60, Honda est un constructeur de renommée... de moto. Le fondateur de la marque, Soichiro Honda, désireux de se lancer dans l'automobile décide de se servir de la formule 1 pour se forger une réputation. Honda choisit de devenir motoriste et s'allie avec l'écurie Lotus gérée par Coline Chapman. Malheureusement pour le constructeur nippon, Lotus coupe les ponts au dernier moment et Honda se retrouve avec un moteur sur les bras à quelques semaines du début de la saison 1964. Ils décident de construire leur propre châssis et engagent le pilote américain Ronnie Bucknum pour piloter la voiture alors qu'il n'avait jamais piloté de monoplace. Sur trois courses disputées, aucun point ne sera marqué.


 La RA271 - La première Honda

La saison suivante, le constructeur décide d'engager un second pilote nettement plus efficace, l'américain Richie Ginther qui parviendra à offrir une première victoire à l'équipe lors du dernier Grand Prix de la saison au Mexique.

La nouvelle réglementation de la saison 1966 ne jouera pas en la faveur de l'écurie puisque le duo de pilote ne rapportera que trois petits points en trois courses disputées.

Grand coup de balai pour la saison 1967. L'équipe persuade le seul homme à avoir gagné des Championnats mondiaux sur deux roues et quatre roues de rejoindre l'équipe à la place des deux pilotes américains. John Surtees avait vu ce que Honda pouvait faire dans le domaine des motos et pensait que ce ne serait qu'une question de temps avant qu'ils n'obtiennent un niveau de réussite semblable sur quatre roues. En plus de Surtees, l'équipe accepte de sous-traiter la préparation de sa voiture en Angleterre en la confiant à Éric Broadley fondateur de Lola.

Malheureusement, la voiture n'est toujours pas aux avant-postes, elle est même terriblement mauvaise à tel point que Surtees et Broadley lancent le développement d'un nouveau châssis en cours de saison. Au Grand Prix de Monza 1967 la toute nouvelle Honda RA300, subtilement surnommée Hondola, est prête. Tellement prête qu'elle remporta son premier Grand Prix a l'issue, il faut le dire, d'une course folle ou Surtees bénéficia entre autres de l'abandon de Jim Clark. Les deux derniers Grands Prix de cette saison ce solderont par un abandon sur casse d'alternateur et d'une respectable quatrième place.


L'accident mortel de Jo Schlesser

Le problème avec les Honda, c'est qu'elles sont très lourdes que ce soit le châssis ou le moteur V12. Il fallait résoudre ce problème pour la saison 1968. C'est donc tout naturellement que la conception de la voiture est confiée à Lola. Néanmoins, la voiture ne fut pas prête à temps et cette situation créa des tensions dans la communication anglo-japonaise. Honda était d'ailleurs également en retard pour la mise au point du moteur V12. Le constructeur décida donc de créer une voiture entièrement construite par Honda, la RA302, avec un moteur V8 refroidi par air.

Les cinq premières courses sont donc disputées avec la voiture de la saison précédente agrémentée de quelques évolutions la RA301. La RA302 n'arriva qu'au Grand Prix de France. Surtees n'aimait pas la façon dont la voiture se comportait et refusa de la conduire. L'écurie engagea alors le pilote Français Jo Schlesser pour conduire la nouvelle voiture. Pendant la course, le français perdit le contrôle de sa voiture. La Honda quitta la route et s'embrasa dans un feu attisé par le magnésium composant sa voiture. Schlesser mourut dans l'incendie. Au même moment Surtees, dans la RA301, fut second dans la même course derrière la Ferrari de Jackie Ickx.

Trop c'est trop pour Soichiro Honda qui décida du retrait de la marque malgré de bonnes performances de Surtees tout au long de la saison.

Le retour en tant que motoriste, les incroyables années 80

Au début des années 1980 Honda revient en Formule 1 et cela uniquement comme fournisseur de moteurs et n'hésite pas à investir massivement.

La marque revient d'abord avec l'écurie Spirit en 1983. En réalité il s'agit là d'un moteur de Formule 2 aidé d'un turbo. Une manière de prendre la température. Stefan Johansson, le pilote de l'équipe ne parvient à se qualifier qu'à six reprises et n'inscrit aucun point au championnat.

Fin 1983, Honda, dont les ambitions en Formule 1 se font de plus en plus sentir, réalise que Spirit n'est clairement pas à la hauteur. Le constructeur contacte alors Williams, qui cherche un nouveau moteur et convie les deux écuries à un test comparatif à Donington : le vainqueur se verra attribuer le moteur pour 1984. Sans surprise, c'est Williams qui l'emporte avec plus de deux secondes d'avance. L'association durera cinq ans et permettra à Williams de remporter deux titres constructeurs en 1986 et 87, mais aussi de couronner à nouveau Nelson Piquet.













Prost et Senna sur leur McLaren Honda

En pleine gloire, Honda décide d'arrêter le partenariat avec Williams et décide de suivre Ayrton Senna chez McLaren pour la saison 1988. C'est une véritable boucherie puisque l'association McLaren-Honda va remporter tous les titres possibles entre 1988 et 1991 grâce aux deux champions légendaires qui se sont livrés à une véritable guerre, Ayrton Senna et Alain Prost. La où c'est très fort c'est que Honda gagne également avec des configurations moteur différentes d'une année sur l'autre : V6 turbo en 1988, V10 en 1989 et 1990, V12 en 1991.

Si on fait le calcul, 8 titres avec McLaren et 3 avec Williams soit 11 titres en 6 ans (86-91). Colossale.

En 1992, Honda, battue par Renault se retire une nouvelle fois de la formule 1 mais reste cependant caché dans l'ombre par l'intermédiaire de sa filiale Mugen qui continue de fournir des moteurs dans les années 90 avec notamment la 3ème place au championnat constructeur 1999 de l'écurie Jordan.

Et pourquoi pas refaire une écurie ? Les décevantes années 2000

En 1998 Honda lance un projet d'une monoplace maison pour courir dès la saison 2000 en s'associant avec Dallara comme ils l'avaient dans les années 60 avec Lola. Le projet s'arrête brusquement lorsque Harvey Postlethwaite, le directeur technique, décède lors d'une séance d'essai d'une crise cardiaque. Cependant il se murmure que le conseil d'administration d'Honda n'était pas très enthousiaste quant au retour de la marque en tant qu'équipe à part entière en raison des coûts élevés préférant le rôle de motoriste.

En 2000, Honda va donc s'associer avec l'écurie montée par, entre autres, Jacques Villeneuve British American Racing et lui fait bénéficier des résultats du projet avorté fin 90 ce qui fera nettement progresser BAR. Il faut se souvenir qu'a ce moment, et jusqu'en 2002, Mugen continue fournir des moteurs parallèlement à Honda. La marque a, en quelque sorte, deux moteurs en concurrence. L'entente BAR-Honda durera cinq ans avec une très bonne saison 2004 qui malgré un compteur de victoire nul verra Jenson Button troisième au championnat pilote et l'écurie BAR seconde au championnat constructeur.

Malgré une saison 2005 très décevante le constructeur rachète BAR et pour la première fois depuis 38 ans aligne une voiture 100% Honda sur la grille en 2006. Le Honda Racing F1 Team est né. La même année Honda et Aguri Suzuki lancent Super Aguri F1. Cette seconde équipe entièrement nippone n'a été montée que pour donner un volant au pilote japonais très populaire Takuma Sato. Super Aguri très pauvre n'ira même pas au bout de sa troisième saison et ne marquera que 4 petits points.

Malgré des essais de pré saison très encourageant et un podium en Malaysie la première saison du team Honda est très décevant. Dès les premiers Grands Prix européens, la paire de pilotes Barrichello-Button est condamnée à faire de la figuration dans le peloton. Un peu comme Surtees en 1967, Jenson Button profitera de circonstances de course particulières pour remporter la victoire en Hongrie. La suite de la saison est bien meilleure avec des placements réguliers dans les points.


 La Honda écolo et une Super Aguri

Cependant, la saison 2007 ne sera pas la continuité de la fin de saison 2006 puisque même Super Aguri place régulièrement ses voitures devants les Honda officiels. La saison 2007 est un véritable calvaire pour Honda. On ne retiendra que la livrée écolo de la voiture cette année-là.

Pour 2008, gros changement on embauche le très expérimenté Ross Brawn, en grande partie responsable des titres de Michael Schumacher chez Ferrari, on garde les mêmes (bons) pilotes et on embauche Alexander Wurz en pilote d'essai. La voiture de 2008 sera encore pire que la précédente. Un petit podium obtenu sous la pluie par Barrichello sauvera les statistiques, mais la saison est un véritable fiasco. Le 5 décembre 2008 Honda annonce son retrait définitif du monde de la Formule 1.

Ah ! Peut-être qu'elle n'était pas si naze cette équipe... La saison 2009

Avant de partir, Honda a fait un petit cadeau à son ancien directeur technique Ross Brawn en lui vendant l'équipe à lui et à trois autres anciens membres : Nick Fry, Nigel Kerr, Caroline McGrory et John Marsden.

Pendant le développement de la voiture, un ingénieur du Brawn GP Formula One Team (et donc ex Honda) trouve une astuce dans le règlement et met au point le double diffuseur. Je ne vous retrace pas le parcours de l'écurie, après tout ce n'est plus vraiment Honda. Cependant il faut retenir que Brawn GP, propulsé par un moteur Mercedes, à un palmarès historique puisque que l'équipe a gagné son premier Grand Prix, mais aussi été championne du monde constructeur et pilote dès sa première (et unique) saison. L'écurie sera rachetée ensuite par ce qui est actuellement l'écurie Mercedes GP.

Pour en savoir plus sur Brawn GP : lien

 

Vous l'aurez compris, l'histoire de Honda en formule 1 est loin d'être un long fleuve tranquille. Pour être franc, je n'ai jamais été un grand fan de Honda même si j'appréciais énormément les écuries BAR et Jordan. En fait, c'est surtout pour la période McLaren-Honda que la marque est si profondément ancré dans l'histoire de la F1. Honda font des moteurs et les font bien, le reste ce n'est pas pour eux. J'ai hâte d'être en 2015 pour voir ce que la collaboration McLaren-Honda va nous donner.

 

 

Ajouter à mes favoris Commenter (2)

Signaler
Formule 1 (Sport)

 

En grand fan de sports mécaniques, je ne peux voir la formule 1 que comme la discipline reine ou les meilleurs pilotes du monde s'affrontent sur les voitures les plus rapides de la planète. Cependant, je n'ai cessé d'être agacé, déçu et même parfois dégouté par les évènements qui ont marqué ce sport de ces dernières années. Aussi, avant toute chose, je tiens à préciser que je ne suis pas un de ceux qui prônent le "c'était mieux avant" (Y a pas un truc comme ça dans le jeu vidéo aussi ?). Avant, je n'y étais pas, je suis né en 1989, je n'ai donc pas connu les Hunt/Lauda, Harnoux/Villeneuve, Piquet/Mansell et même malheureusement Prost/Senna. Même si en grand fan je me suis beaucoup documenté et j'ai revu pas mal d'anciennes courses, je ne pense pas avoir le droit de jouer les "vieux cons" pour autant. J'adore Senna, mais qu'est-ce qui me dit qu'à l'époque je n'aurais pas penché pour Prost ? J'essaierai donc le plus possible d'éviter la comparaison qui me semble cependant inévitable. J'ai réellement commencé à regarder les grands prix avec le duel Hakkinen/Schumacher c'est-à-dire toute fin 90s début 2000s. Toutefois, c'est depuis 2010 et l'entrée en vigueur de la règlementation actuelle que je prends de moins en moins de plaisir à suivre la F1. Non pas que j'en suis dégouté et que d'un coup je vais me mettre au foot, mais force est de constater qu'une certaine lassitude des à-côtés de la F1 s'installe et se fait de plus en plus sentir.

Parce que comme partout, le nerf de la guerre c'est le pognon

 

S'il y a bien une chose que j'attends avec impatience, c'est le retour du Grand Prix de France de Formule 1. Malheureusement ce ne semble pas à l'ordre du jour malgré ce que disent de récentes rumeurs. En effet, ces dernières années on a pu constater une diminution considérable des circuits européens au calendrier au profit de pays dit "émergents". Ainsi en quelques années sont apparues, entre autres, la Chine, l'Inde, la Turquie et on attend maintenant de la Russie et de la Thaïlande. Pendant ce temps, on a perdu la France, San Marin, le Portugal, l'Autriche et on parle de plus en plus du retrait de Silverstone ou de Spa, Belgique un circuit absolument mythique au même titre que Monaco. En 2012, environ 37% des Grands Prix disputés étaient en Europe, alors que ce chiffre était de 70% en 1997.


Turquie 2011 - il n'y a pas vraiment foule...

Le dénominateur commun de tous ses nouveaux arrivants ? L'argent. Tous ont aligné les billets pour faire venir la Formule 1 chez eux. Je ne comprends pas vraiment leurs motivations, si ce n'est "prestige" et peut être le tourisme ce qui est sûr, c'est que ce n'est pas pour l'amour du sport. Quelle tristesse de voir des tribunes disproportionnées recouvertes par des bâches... La justification de tout ça ? Promouvoir ce sport sur d'autre territoire. Sincèrement, je ne vois pas. Je me dis qu'il promeut surtout les intérêts de certains sponsors/constructeurs auprès de ces nouveaux marchés. Je suis persuadé que Renault apprécie énormément le fait que les Red Bull tournent en Chine avec le logo Infinity sur le museau. Belle pub pour la marque de luxe de Nissan.
Il faut aussi préciser que les circuits payent à CVC, le propriétaire de la F1, des droits d'organisation. Par exemple, pour la Thaïlande on parle de 30 millions d'euros par an max dont une grande partie financée par l'état (60%). Autre exemple, le Grand Prix de Bahrein a été annulé à la dernière minute en 2011. Résultat, le Bahrein a payé 40 millions d'euros de "dédommagement moral". Normal. Comment est-ce qu'une Europe en pleine crise financière peut se permettre ceci ? CVC sait à qui s'adresser.
Enfin, si c'est vraiment pour promouvoir le sport, il va vraiment falloir revoir la stratégie !! En quoi aller disputer une course dans un pays où la révolte gronde depuis au moins 3 ans et où la répression est particulièrement virulente est une bonne pub ????

Mais admettons qu'il n'y ait aucune magouille derrière tout ça et que tout est fait pour le rayonnement du sport à travers le monde. Dans ce cas, quelqu'un peut m'expliquer pourquoi tous les nouveaux circuits sont nases ?? Au moment où j'écris ces lignes, le GP de Chine à Shanghai vient de se terminer. Juste avant ça, il y a eu le Grand Prix de Malaisie à Sepang. Et si on comparait les tracés pour le fun :

Les similarités entre Sepang et Shanghai, deux grands prix qui se succèdent au calendrier.

Bon OK, on sort un peu de la thématique du pognon, mais je tenais à glisser un mot sur Hermann Tilke. C'est l'architecte à qui l'on doit l'intégralité des nouveaux circuits de F1. Selon lui, ses circuits sont dessinés afin de favoriser la sécurité, le spectacle et les dépassements tout en "respectant le budget octroyé par les promoteurs". Mais tout à M. Tilke ! C'est tellement bien dessiner que Fernando Alonso a trouvé le moyen de rester coincé en 2011 à Abu Dhabi une course entière derrière Petrov qui avait un rythme clairement plus lent. C'est pourtant un circuit conçu pour favoriser les dépassements non ?


Si vous avez une des plus longues lignes droites de la Formule 1 et qu'elle s'enchaîne sur une chicane où il n'y a qu'une seule trajectoire possible, vous pourriez parler d'une opportunité manquée [...] À interlagos, les infrastructures laissent à désirer, mais les courses sont fantastiques.

Martin Whitmarsh, patron de l'écurie McLaren, à propos du circuit de Yas Marina

 

La signature de Tilke est simple : d'énormes dégagements (qui éloignent les tribunes, mais c'est pour la sécurité), accompagnés de très longues lignes droites qui se terminent par une épingle ou une chicane. La grande partie de ses circuits se ressemblent énormément avec un 1er secteur banal, un second un peu plus tortueux et un dernier avec de longues lignes droites. Il n'a pas le monopole du manque d'inspiration le circuit de Hongrie, par exemple, nous a gratifié de course particulièrement soporifiques. Le gros reproche que j'aurai à adresser à M. Tilke, c'est que ses circuits sont insipides, sans âme. Quel fan n'a jamais entendu parler du raidillon de l'eau rouge à Spa ou de Sainte Devote à Monaco ? Par contre, je vous mets au défi de me donner une particularité marquante du circuit de Corée. Je ne vais pas accabler Tilke non plus, il a de belles réalisations au compteur comme le virage huit en Turquie ou le circuit d'Austin au Texas qui nous a offert une belle première course l'an dernier. Finalement, je lui reproche surtout son manque d'inspiration. La FIA ferait peut-être mieux de ne plus faire exclusivement appel à lui.

circuits insipides, artificiels ou encore sans âme

En savoir plus: http://www.chronofoot.com/formule-1/grand-prix-f1-hermann-tilke-le-picasso-des-circuits-de-formule-1_art35618.html
Copyright © Gentside Sport
circuits insipides, artificiels ou encore sans âme

En savoir plus: http://www.chronofoot.com/formule-1/grand-prix-f1-hermann-tilke-le-picasso-des-circuits-de-formule-1_art35618.html
Copyright © Gentside Sport
circuits insipides, artificiels ou encore sans âme

En savoir plus: http://www.chronofoot.com/formule-1/grand-prix-f1-hermann-tilke-le-picasso-des-circuits-de-formule-1_art35618.html
Copyright © Gentside Sport

Fin de la petite sortie route, je vais juste terminer cette thématique de l'argent par un dernier point : les pilotes payants. Je sais pertinemment que ce n'est pas un phénomène nouveau. Niki Lauda, immense champion est arrivé en F1 à la force du porte-feuille de sa grand-mère par exemple. Le problème est qu'actuellement la survie des équipes repose énormément sur ces pilotes, peu importe leur talent. Cette année, de très bons pilotes comme Kovalainen, Kobayashi ou Glock ont été éjectés en faveur de pilotes payants qui, clairement, ne leur arrivent pas à la cheville. Ca m'attriste de voir une écurie mythique comme Williams obligée de récupérer des pilotes comme Maldonado et essayer de marquer péniblement quelques points une course sur deux. Là où le bât blesse, c'est lorsqu'on voit des tops teams avoir recours à ces pilotes. J'ai trouvé surréaliste l'arrivée de Petrov et ensuite Senna chez l'ancienne écurie Renault en 2010 alors qu'il y avait de vrais talents en attente. Même si officiellement ce n'est pas le cas, on peut se poser la question du transfert de Perez cette année chez McLaren. Pas spécialement rapide voir même très moyen en fin de saison dernière, le pilote mexicain est soutenu par l'homme le plus riche de la planète : Carlos Slim. Quand on sait que Vodaphone, sponsor titre de l'équipe se retire l'an prochain, il est difficile de ne pas faire le rapprochement. Et nos frenchies dans tout ça ? Pas mieux ! Pic est soutenu par Lagardère et Grosjean part Total pour ne citer qu'eux. Entendons nous bien ces pilotes savent conduire, même Karthikeyan est à des années-lumière de Mazzacane ou Bernoldi. Le problème est qu'il n'est plus possible d'être le fils d'un garagiste et de gravir les échelons pour finir par piloter une Ferrari comme Alesi à son époque. De plus en plus de pilotes s'orientent directement vers d'autres séries plutôt que d'essayer d'arriver en F1, faute de financement. C'est le cas de Di Resta par exemple, qui a été directement en DTM pour y être champion avant de finalement arriver en F1 soutenu par Mercedes.

Une partie de la solution est peut-être dans la redistribution des droits TV. Actuellement, plus votre équipe marque de points, plus elle touche d'argent. Malheureusement seules les 10 premières équipes sont concernées par cette redistribution. Les plus petites équipes, les moins riches, ne marquent pas un seul point de la saison, impossible donc d'accéder à cette fameuse 10ème place. Résultat, les plus riches deviennent plus riches et les plus pauvres le sont de plus en plus. Seule solution pour ces équipes : Les pilotes payants.

Parce que les courses sont artificiellement mouvementées

 













Faut le changer celui-là

Jusqu'en 2010, Bridgestone était le fournisseur unique de pneumatique en F1. Vous vous en souvenez certainement, c'était l'époque des pneus rainurés. Les pneumatiques Bridgestone étaient des pneus en bois. Ils s'usaient si peu, que les stratégies à un arrêt n'avaient rien d'exceptionelles. J'ai un lointain souvenir d'un Grand Prix de Monaco ou le commentateur en était arrivé à se demander si Schumacher allait pouvoir parcourir l'intégralité de la course sans s'arrêter. Malheureusement pour le pilote, il n'avait pas fait le plein. Pire, en 2005, il était interdit de changer de pneus en course. Aujourd'hui, c'est Pirelli qui a repris le flambeau et qui fournit les gommes aux écuries. Et pour le coup, il n'est pas exagéré de dire qu'on est passé d'un extrême à l'autre : Pirelli a fait des pneus en mousse. Pas plus tard qu'au Grand Prix de Chine 2013, Mark Webber parti des stands avec des pneus neufs, s'est arrêté au stand au premier tour pour se débarrasser des pneus tendres tellement leur dégradation rapide les rendait inutiles. L'an dernier, on a eu sept vainqueurs différents dans les sept premières courses. Cette anomalie était largement imputable à Pirelli du fait d'une fenêtre d'utilisation des pneumatiques tellement mince que les équipes s'y perdaient. Cette saison on semble avoir franchi un nouveau palier puisque même le manufacturier semble faire machine arrière tant les pneus fournis sont exagérément peu endurants. Même commercialement pour la marque je ne suis pas sûr que donner l'image d'un pneu qui ne tient pas longtemps soit bénéfique. Il ne faut cependant pas jeter l'opprobre sur Pirelli, le manufacturier a été choisi pour ramener le spectacle en Formule 1 et cette usure a été leur manière de répondre à ce cahier des charges. Ils ont juste été un peu trop loin à mon gout.
L'autre reproche que j'adresserai à Pirelli c'est son refus catégorique d'avoir des concurrents. Michelin est volontaire pour se frotter à Pirelli qui freine des quatre fers pour rester le seul coq dans la basse-cour. Clairement, la pluralité des fournisseurs de pneumatiques serait une très bonne manière de ramener le spectacle, un constructeur aurait l'avantage sur tel ou tel tracé ou tel ou tel conditions météo ce qui rendrait les championnats bien plus disputés, et avoir la meilleure voiture ne sera plus suffisant pour gagner.

Quelle superbe invention qu'est le DRS. Enfin sur le papier. Le DRS pour Drag Reduction System permet d'ouvrir une partie de l'aileron arrière dans une zone limitée afin de diminuer la résistance à l'air et donc gagner de la vitesse facilitant ainsi les dépassements.


Hamilton se fait dépasser par les deux Ferrari
dans la même ligne droite.

Si on prend un circuit de Tilke avec une ligne droite de 20 bornes de long et qu'on y place une zone de DRS, bingo vous êtes sur d'avoir du dépassement. À titre de comparaison, il y a eu 547 dépassements sur l'ensemble de la saison 2009 soit 28.79 dépassements/course. En 2011, première année d'utilisation du DRS on arrive au chiffre faramineux de 1 152 dépassements soit 60.63 dépassements par course. Youpi ! Plein de dépassements, youpi ! Oui, sauf que la grande majorité de ces dépassements DRS sont artificiels. Pour moi un dépassement c'est aussi une lutte entre deux pilotes qui fait intervenir aussi bien la "vista" que le talent des deux protagonistes. Comment ne pas parler du duel de légende Villeneuve/Arnoux en parlant de dépassement ? On est bien loin du "j'appuie sur un bouton et j'appuie à fond sur la pédale".
L'autre problème du DRS, c'est que ça rend les courses illisibles. Trois exemples me viennent immédiatement en tête avec les GP de Chine 2011, Turquie 2011 et Chine 2012 ou le nombre de dépassements était tel, que mis à part les leaders (et encore...) il était impossible de suivre le classement. Ça bougeait tout le temps, les pneus Pirelli n'aidant pas avec les nombreux arrêts aux stands. C'était juste infernal. Je n'ai pas pris de plaisir à regarder ces courses où je suis finalement resté passif à regarder les pilotes jouer à "Je te tiens, tu me tiens par le DRSeuh". Je ne sais pas ce que je préfère, le manque ou l'overdose de dépassement. Pour les plus avertis, sachez que quand je parle du DRS, j'inclus le KERS avec, qui est certes moins "cheaté" que DRS mais qui clairement contribue au n'importe quoi ambiant.

Parce que le règlement est à côté de la plaque

Je n'en ai pas fini avec les pneus ! Parce qu'en plus d'être très rapidement hors d'usage, ils sont en plus en quantité limitée. Je ne vous remets pas le règlement ici, c'est juste un foutoir sans nom. Les voitures ont un nombre limité de trains de pneus par séance, mais ils doivent en rendre un certain nombre d'un certain type à la fin de certaines séances. Bref, le bordel. Ce qu'il faut retenir c'est qu'ils en ont 11 trains de pneus par weekend et que pour les qualifications et la course, les pilotes ont droit à six trains de pneus secs parmi ces 11, soit trois en spécification prime et trois en spécification option. Oui, si vous ne le saviez pas, il y a deux types de gomme pour le sec : les pneus dits tendres ou option qui se dégradent rapidement, mais offrent des performances optimales et les pneus dits durs ou prime qui se dégradent moins vite, mais qui offrent des perf's moindres.

 

Nous avons vu qu'une fois passés en Q3 les pilotes et les écuries n'essayent plus de signer la pole mais préfèrent faire leurs calculs. La vérité est que la stratégie à un rôle bien plus important cette saison. En Turquie, par exemple, la course a commencé bien avant le départ. Ceux qui ont eu la possibilité d'économiser un train de pneumatiques le samedi l'ont fait.

Jarno Trulli en 2011

Sachant qu'un weekend de course contient trois séances d'essais de 90 minutes, une séance de qualification et la course. Les équipes n'ont d'autre choix que de bouder les séances d'essais pour ne pas taper dans les gommes qu'elles devront utiliser pour la qualif' et la course. Le vendredi c'est pourtant l'occasion pour les jeunes pilotes ou pilotes de réserve de prendre le volant et de faire leurs preuves devant l'ensemble du paddock. À l'heure actuelle, c'est plus service minimum pour les équipes et les jeunes passeront plus tard malheureusement.

L'autre souci avec la réglementation des pneus est que pour les 10 premiers, les pneus et réglages utilisés pour se qualifier seront les réglages et pneus utilisés au départ de la course. Autant dire que les pilotes sont plus dans leur stratégie de course que sur leur performance pure. On a régulièrement vu des pilotes ne pas prendre part à la séance de qualification une fois leur place acquise dans le top 10 uniquement pour conserver les pneus. La séance de qualification est censée être une épreuve de vitesse pure, là où le plein potentiel de la voiture est libéré et que le pilote n'a d'autre préoccupation que ses trajectoires. Ce n'est malheureusement plus vrai. Même si je ne voulais pas tombé dans la comparaison, il est difficile de ne pas rappeler avec nostalgie les années 80 avec des voitures en configuration qualification qui dépassaient les 1000ch dans les rues de Monaco et où les pilotes donnaient tout pour faire le meilleur temps possible. La solution me parait pourtant simple : donner aux équipes un train de pneus uniquement pour les qualifications et autoriser les réglages avant la course. En gros faire machine arrière.


Nelson Piquet Jr encastre volontairement
sa voiture dans le mur.

Pour les constructeurs, la Formule 1, c'est avant tout une vitrine technologique. Les technologies employées en F1 sont celles que l'on retrouvera demain dans nos voitures. Enfin, c'est ce qu'on nous fait croire. Depuis combien de temps, n'avons-nous pas vu une voiture innover réellement ? Le règlement technique est si dense et si restrictif, que toutes les voitures semblent être identiques. Et quand bien même une équipe arrive à trouver un semblant d'innovation, la FIA arrive à la rescousse et bannis aussi sec la chose. J'ai toujours été émerveillé par la Williams FW07D à six roues ou la fameuse "Fan Car" avec son énorme turbine à l'arrière. Des concepts pas toujours payants, mais clairement, à cette époque, les ingénieurs pouvaient faire preuve d'innovation. Même si depuis on a eu le diffuseur soufflé, le f-duct ou les échappements inversés, il est difficile de les classer dans les véritables innovations. À mon sens ce sont juste des artifices utilisant habilement les limites du règlement. Rien de comparable avec les suspensions actives des Williams, des freins directionnels des McLaren ou des voitures à effet de sol. En quelques années on a perdu des constructeurs comme Honda, Toyota où BMW pour qui la F1 est trop cher pour trop peu de retours sur investissement. Toyota pour prendre son exemple, à depuis monter une équipe d'endurance pour participer aux 24h du Mans et à tout le championnat WEC et a ainsi pu développer librement un moteur hybride de compétition. À n'en pas douter on retrouvera cette technologie dans les futures voitures de la marque. C'est aussi à ça que la Formule 1 servait.
Du fait de ce manque de liberté dans la conception des voitures, les équipes cherchent à gagner autrement que par la performance. On a assisté ces dernières années à une avalanche de scandale en tout genre. Certes cela a toujours existé comme Jerez 97 ou les ravitaillements en eau des Tyrrell, mais à ma connaissance jamais ils ne se sont succédé aussi vite. Il faut ajouter à cela, que la gravité de ces scandales dépasse la queue de poisson en course ou la simple consigne d'équipe. On pourrait presque parler de complot dans certains cas. En vrac, on a eu le droit aux pneus Michellin qui se déforment en 2003, le "Fernando is faster than you" de , le réservoir auxiliaire des BAR en 2005, le spygate en 2007 ou encore le crashgate en 2009 et cette année on a le droit au Multi21. Et encore je ne vous parle que des affaires qui touchent directement le côté sportif. Si on élargi, on peut tomber par exemple sur des délires nazis sados-maso, mieux que DSK. Même si je me doute bien que certaines affaires ne seraient pas sorties à d'autres époques (merci internet ?) et que je comprends bien qu'il y aura toujours des manoeuvres de ce genre, je ne peux m'empêcher de penser, naïvement peut être, que c'est le verrouillage des règlements techniques qui font que les ingénieurs sont plus occupés à chercher d'autres moyens de gagner qu'en améliorant leur voiture. Les courses ne se gagnent plus grâce au talent du pilote en osmose avec leur monture, mais avec une armée d'ingénieur téléguidant le moindre tour de roue.

Une fois de plus je vais sortir un peu de la thématique et aborder le sujet des courses sous la pluie. C'est peut-être la chose qui m'enrage le plus. La moindre goutte de pluie est suffisante pour annuler ou reporter une épreuve. Je trouve ça scandaleux ! Pirelli a développé des pneus pluie qui évacuent des quantités incroyables d'eau, les circuits n'ont jamais été aussi sûr et sont censés avoir une évacuation de l'eau optimale et pourtant on ne roule plus sous la pluie. Les experts affirment que les ingénieurs ne prévoiraient même plus ce cas de figure dans la conception des voitures.


Senna avec sa modeste Toleman en 1982

La question que je me pose, c'est POURQUOI ? S'il y a bien une chose qui amène du spectacle, c'est bien la pluie. Les performances des voitures sont moins décisives et le talent peut enfin s'exprimer. On se souvient tous de Senna dans la Toleman à Monaco par exemple.Aujourd'hui on se tape des voitures de sécurité et des drapeaux rouges à la moindre averse. Pas plus tard que cette année en Australie on a attendu gentiment que les commissaires balayent la pluie qui continuait de tomber alors que faire rouler les 22 voitures aurait été bien plus efficace pour dégager la trajectoire. Du coup moitié de qualification reportée au lendemain. Du jamais vu. Pire ! Attention, je ne dis pas qu'il faut rouler coute que coute même en cas de typhon, mais juste rouler tant que les pneus et la sécurité le permettent. C'est ce qu'il c'est passé samedi dernier dans la manche d'ouverture de l'European Le mans Series où les pilotes se sont affrontés sous la pluie plus d'une heure jusqu'à ce que les conditions ne soient plus acceptables et que la course soit arrêtée. On a eu du beau spectacle, la course a eu lieu, et personne n'a attrapé de rhume et tout c'est très bien passé. La piste humide est encore un des rares cadres dans lequel le talent pur créer une réelle différence, pourquoi ne pas s'arranger pour que les pilotes puissent vraiment la pratiquer ?
Finalement, il n'y aurait rien de choquant, compte tenu de la situation, à ce que le règlement n'autorise plus les courses sur le mouillé comme c'est le cas en Nascar par exemple. Mais dans ce cas, il faut que l'organisation soit réactive et ferme. Ce n'est plus possible de donner rendez-vous aux gens parfois très tôt ou très tard pour voir des voitures arrêtées sous des parapluies tout ça parce qu'il faut respecter les contrats de diffusion télé.
Pour terminer, ce qui me fait rire aussi c'est qu'à côté de ça, ils envisagent de créer de la pluie artificiellement.

 

 


Ajouter à mes favoris Commenter (10)

Signaler
Formule 1 (Sport)

La chaine youtube de F1i Magazine a proposé pendant l'inter-saison une série de vidéos appelées "Retour sur la carrière de...".

La série revient sur la carrière de grands champions comme Senna ou Stewart en délivrant au passage quelques anecdotes croustillantes. Je suis fan !

Pour les fans de F1, sachez que F1i propose les lendemains de chaque GP un debriefing très complet de la course présenté par Pierre Van Vliet et Ziv Knoll.

 

 

Ajouter à mes favoris Commenter (0)

Vroom !!!!

Par AdrienXL Blog créé le 01/04/13 Mis à jour le 24/06/14 à 20h51

Ajouter aux favoris

Édito

 

Archives

Favoris